Det er hver SUV sjåførens mareritt scenario - det øyeblikket da den uovervinnelige elefant de kjøpte i regi av sikkerhet plutselig viser sin myke underbelly til himmelen. Fysikken bak velt er komplekse, men begrepene er så enkelt som å falle av en tømmerstokk. Bokstavelig talt. Roll Center og Roll Axis

Hvordan en bil reagerer på svinger krefter handler om sin roll sentrum. Hvis du skulle se på bilen din fra baksiden og forestille rocking den fra side til side, ville RC være aksen som den svinger. RC er et imaginært punkt på midten av bilen som fungerer som et omdreiningspunkt for bevegelse, og den endres avhengig av suspensjon utforming. På et stag suspensjon, vil det vanligvis lande omtrent 1-3 inches fra bakken. Dobbel-A arm suspensjoner vanligvis plassere RC litt lenger opp, og på et fast stoff, fireleddet aksel, vil rullen senter typisk igjen omtrent til og med toppen av differensialen. Foran og bak suspensjoner vil vanligvis ha ulike RC høyder, hvis du tegner en linje fra bakre RC gjennom til fronten, får du "roll aksen," eller "skaftet" hvorpå hele bilen roterer <. br>
Center of Mass og øyeblikket Arm

Også kjent som "tyngdepunkt", sentrum av masse er det punktet på chassis der alle massene balansere ut. Hvis du skulle finne bilens nøyaktige sentrum av masse og plassere en meget sterk nål under det, kan du hypotetisk løfte hele bilen uten at det noen gang vippe til den ene eller den andre. Krengning har alt å gjøre med vertikal høyde på fremre og bakre COM forhold til RC. RC er hovedsakelig den fulcrum av en imaginær vertikal spak kalt "momentarm", og momentarmen stopper ved KOM. Den ytterligere COM fra RC, jo lenger hevarmen og den mer bilens masse påvirker rullen. Hvis COM skjer for å lande akkurat på RC, vil bilen ikke ruller i det hele tatt i svinger fordi det er ingen øyeblikk arm. Hvis COM er to meter høyere enn RC, vil bilen rulle dobbelt så mye som det ville gjort hvis den COM var en fot høyere enn RC.
Roll Over og spille død

En bilens fjæring har, men så mye bevegelse potensial. Hvis du plasserer nok lateral kraft på COM - ved hardt i svinger eller kjører sidelengs på en bratt bakke - til slutt suspensjonen vil helt komprimere og den opprinnelige RC vil opphøre å eksistere. Når suspensjon roll center går ut av spill, finner bilen din en ny rull sentrum - nemlig punktet der utsiden dekk berører veien. Fordi dekkets kontaktflate er lavere enn den opprinnelige suspensjon rullen sentrum, vil sidekreftene som allerede virker på suspensjonen kortere momentarm begynne å opptre over en mye lengre momentarm som strekker seg fra den COM til den nye RC ved dekkets kontaktflate. Tegn en loddrett linje fra dekk RC og du har bilens "tipping point". Når COM krysser denne vippepunkt, tar tyngdekraften over og bilen lander på sin side.
Hvorfor SUVer Roll Over

Du har kanskje allerede funnet ut hvorfor SUVer er mer tilbøyelige til å rulle over enn gjennomsnittet sedan. På grunn av sin høye bakkeklaring og tung toppen, er en SUV COM generelt langt høyere enn den gjennomsnittlige bilen. 4WD SUV-og bakaksel kan hjelpe det til å motstå roll noe i svinger ved å holde RC nær COM, men dette gjelder bare så lenge suspensjon kan komprimere. På dette punkt, beveger fulcrum ut til dekket, plutselig forlengelse momentarmen fra rundt 6 inches til omtrent 3 til 4 meter. Resultatet: sidekrefter umiddelbart multiplisere med en faktor på rundt seks til åtte ganger, og bilen knipser med liten eller ingen advarsel bortsett fra en bit av kroppen lean. Dette er en stor del av grunnen til produsenter har vært på vei mot å installere uavhengig foran og bak suspensjoner på SUVer, spankulere og dobbel-A arm suspensjon kan gjøre bilen litt mer utsatt for helle i svinger, men lavere RC gjør det mye mer tilgivende og "catchable" når suspensjonen fullt komprimerer.

.from:https://www.bilindustrien.com/biler/driving-safety/car-accidents/145078.html