I Storbritannia, er semi-lastebiler ofte folkemunne omtalt som Juggernauts. Avledet fra sanskrit for "master av universet", som tittelen beskriver treffende disse veien pågående behemoths og deres massive motorer. Mens nesten alle moderne lastebiler er turbodiesel-drevet, har det ikke alltid vært tilfelle. Naturgass, bensin og selv damp har alle gitt motivasjon for veien pågående lastebiler. The First Trucks

De første lastebilene som vi kjenner dem i dag var tenkt som uveisomme tog, og deres motorer reflekterte filosofi. De første lastebilene brukt dampmaskiner som ble hovedsakelig bygget ned versjoner av sine spor-borne fettere, men petroleum makt overtok tidlig i det 20. århundre. Av andre verdenskrig, ble alle veien pågående lastebiler enten gass-eller dieseldrevne.
Gass til Diesel

Når gass var billig og rikelig, preferanse mot enten gass eller diesel var i stor grad subjektiv. Dieselmotorer produserer masseflytting dreiemoment, men ikke gjorde noe i nærheten av hestekrefter av store bensinmotorer før turbolading overtok diesel markedet i midten av 1980. Etter det, dieselmotorer lett kunne holde tritt med gassmotorer på lange, rette strekninger av motorveien mens få bedre drivstoff kjørelengde. Gass lastebilmotorer gikk aldri helt utryddet, men, som i 2010, svenske motoren maker Scania produserer fortsatt en 16-liter, gassdrevne V8-motor for lastebiler
Turboladning
<. br>

Dieselmotorer ikke antennes deres drivstoff med tennplugger som gassmotorer gjør, de bare presse luft og drivstoff blandingen til den varmer opp og eksploderer. På grunn av dette, er det nesten umulig å ødelegge en dieselmotor av pre-tenner drivstoffet, en vanlig morder av high-powered gassmotorer. Turboladere skubbe så mye luft i diesel som den kan bruke, hjelper det å brenne hver siste dråpe drivstoff injiseres. Turboer ikke bare gjøre en diesel kraftigere, men de kan også faktisk redusere utslippene ved å redusere mengden av uforbrente drivstoff blåser gjennom eksosrøret.
Direct Injection

En grunn for diesel effektivitet er at injektorene er plassert akkurat i toppen av brennkammeret, hvor om tennpluggen ville være på en gassmotor. Denne tilnærmingen gjør to ting: det øker mengden drivstoff som kan gå inn i sylinderen (fordi den ikke har til å flyte rundt inntak ventil) og øker mengden av innkommende luft (fordi det ikke finnes drivstoff dråper til å ta opp plass i inntaksporten at luft ellers ville oppta). Mer inngående luft pluss mer drivstoff tilsvarer mer makt.
Utslipp Problemer

Selv om drivstofføkonomi har lenge vært et sterkt punkt for dieselmotorer har utslippene typisk vært dårlig. Den diesel høye temperaturen i forbrenningskammeret føre til mer av luftens nitrogen til å oksidere, noe som skaper mer farlige nitrogenoksid (NOx). Denne varmen er ofte motvirkes ved å injisere litt overflødig drivstoff, noe som senker kammertemperatur men sender ubrent drivstoff flyr ut av eksosrøret. Mange moderne dieselmotorer (spesielt de i Europa) bruke et kjemikalie som kalles AdBlue for å redusere NOx-utslippene.
Urea Injection

AdBlue (også kalt "BlueTec") inneholder høye konsentrasjoner av urea (den samme stoff som finnes i urinen hos pattedyr), når det injiseres i eksosstrømmen, binder den med NOx molekylets nitrogenatomer for å bryte fra hverandre molekylet til ufarlig nitrogen og oksygen. Ikke bare tillater urea injeksjon ingeniører å injisere mindre drivstoff (for bedre økonomi og lavere utslipp), oksygen gass produsert fra Urea /NOx samhandling bidrar brenne av det lille uforbrent drivstoff som er igjen i eksos strømmen.


.from:https://www.bilindustrien.com/biler/cars-trucks-autos/trucks/140396.html