Racing er fremtredende i arv til de fleste MC-produsenter, med nye teknologier blir smidd på racerbanen. Ducati og Honda, men adskilt av kulturelle forskjeller og regioner, er svært like i sin søken etter flat-out ytelse. Honda CBR1000RR og Ducati 1098 er bevis på de mange år med blod, svette og motor olje som ble brukt produsere disse presisjon motorsykler. Ducati 1098

Ducati, som ble grunnlagt i 1926 som en radio produsent, har blitt den ledende navn i høy ytelse V-twin-sport sykler. Den italienske bilmerket utgitt 1098 i 2007 som en oppdatering til den ekstremt populære 998 og 999 modeller. 1098 har fått sitt navn fra den væskekjølte 1098cc 4 ventil L-twin (90 graders V) Desmodromic motor, som er i stand til å produsere en hevdet 160 hk med £ 90,4 · ft dreiemoment. Ducati har gjennomført mye av sin Moto-gp teknologi i 1098, slik som elliptiske gasspjeldhus, datainnsamling systemer, og informasjon-rik instrumentering avledet fra Desmosedici GP7 og GP6 race sykler. Veiledende priser, i 2009, starter på $ 15,995.
Honda CBR1000RR (Fireblade)

Opprinnelig utgitt i 2004, har CBR1000RR blitt umåtelig populære, men ble revidert litt for 2006 og 2007 modeller. Med konkurransen produsere liter-klassen sykler som var raskere og lettere, hadde Honda å re-etablere seg som klasseleder. Med dette i bakhodet, introduserte Honda nullen modell av CBR1000RR i 2008. Fokusert på å sentralisere massen og redusert vekt, er CBR1000RR drevet av en helt ny 999cc inline-fire motor med Hondas Idle Air Control Valve og Ignition Interrupt Control System for å forbedre gassrespons. 2008 CBR1000RR veide inn på 439 pounds med alle væsker og drivstoff, £ 12 mindre enn året modell. Fordelene fått fra vektreduksjon og sentralisering resulterte i en liter-klassen sykkel som håndteres og svarte som en 600cc mellomvekt. En valgfri Blokkeringsfrie bremser ble gjort tilgjengelig for den ellers uendret 2009 modell. Veiledende priser for 2009-modellen starter på $ 12,999. Priser og detaljer for 2010-modellen er ennå ikke utgitt.
Riding the CBR1000RR

Mange av testen rytterne var raske til å kommentere den nye CBR sin kraftverk, spesielt i forhold til sin imponerende mid-range punch. Sykkelens ergonomi er godt sortert med en 32,2 tommers setehøyde og avslappet rekkevidde til styret, som i kombinasjon med den lette chassis, gir mulighet for enkel manøvrering på både gaten og sporet. The Idle Air Control Valve og Ignition Interrupt Control System arbeide sammen for å glatte /på gassrespons. Imidlertid har kritikere sitert gassrespons å være brå like ved tomgang til den når mid-range sweet spot, skape litt frustrasjon mens street testing av CBR. På racerbanen, er dette problemet nesten en nonissue. Anmeldere har også bemerket at suspensjonen er litt for stiv, og skaper en barsk tur over grovere deler av banen, men dette var ikke et problem når ridd på en mindre frenetisk tempo på veien.

Riding the 1098

Motorsykkel magasiner har rost 1098 er rikelig strøm på gaten, takket være Ducati sin L-twin, som trekker rent på nesten ethvert rpm. Retardasjon, levert av øverste hylle Brembo Monoblokk bremser, er nesten momentant med progressiv respons. Bremsene trakk stor ros på banen, men den første kraften av bremsene var for aggressiv under street testing og krever en netthendt touch for å hindre hjulet lås oppstår. 1098 chassis også skinte på begge deler av testing, smal ramme og fjæring jobber sammen for å desimere hjørner med letthet. Ergonomi er desidert mer spor-orientert, med en lengre nå til lave montert clip-on styret, forlater 1098 med lavere komfort karakterer på gaten.
Og vinneren er ...

p Med så sterk konkurranse fra både Honda og Ducati, er det vanskelig å si noe som er bedre sykkel. Ditt endelige mål, enten det er total spor dominans, sykkel netter eller back-road blitzes, kommer til å være den mest kritisk avgjørende. Uansett hvilken sykkel du velger, vil du skal ri en vinner.

.from:https://www.bilindustrien.com/biler/cars-trucks-autos/motorcycles/106454.html