Introdusert i 1967, har 350ci Chevy motor vært en av de mest populære og rikelig motorene noensinne produsert. Sin lette vekt og relativt kompakte størrelsen gir capably det til ytelse og standard plikter. I sin mest kraftfulle versjonen, det produseres 370bhp som brukes i 1970 LT1 Corvette og Camaro. Factory High Performance

Mange ytelse motor utbyggere har vært i stand til å generere mer enn dobbelt så mange produsenter Strøm ut for sirkel bane, vei og dra racing programmer. Den typiske ytelse rolle i dag er at av en dual-purpose gate /hotrod motor. Mens teknologien fra 1970 er ikke lenger gjeldende, og mange fabrikken deler er utilgjengelig eller vanskelig å finne, forstå hvordan produksjonen av den opprinnelige LT1 350 ble oppnådd vil tilby veiledning i å produsere så mye strøm-eller flere-dag.

Den LT1 350 innlemmet mange komponenter designet for større makt. Den grunnleggende designen ble beholdt, men en 4 bolt main lagerhette blokk, smidd stål veivaksel, ytelse koble stenger og bolter, høy kompresjon smidd aluminium stempler (med 11:01 kompresjonsforhold) og en forbedret oljesystemet ble brukt til å bygge grunnleggende motor nedre enden (shortblock). Alle disse komponentene var ment for alvorlig plikt, men bare høyere komprimering hadde en direkte innvirkning på produksjonen.

For å oppnå høy effekt, Chevy ingeniører fokusert på komponenter som berørte luftstrøm og pust. Kamaksel signifikant forskjellig fra lavere produksjon motorer. Det var en mekanisk flat tappet design med økt løft og varighet for å tillate mer luftstrøm inn i topplokk. Hodene var de beste flytende design for tiden, og brukte en aluminium dual plane inntak manifold og Holley forgasser. En høy energi tenningssystem ble innlemmet. Disse komponentene, sammen med høy komprimering, var ansvarlige for sin høye effektnivåer. Med moderne ytelse deler, dette nivået av ytelse-eller høyere-er lett oppnåelig.
Moderne Aftermarket Oppgraderinger
p Hvis bilen er datastyrt, omprogrammering motorkontrollmodulen (ECM) kan tilby ytelsesforbedringer. Hvis det ikke er det, sørge for at drivstoff og tenning systemer er i god melodi. Deretter ettermarkedet innsugsmanifoilene, forgassere /innsprøytingssystemer og eksosanlegg produsere respektable makt gevinster. Få andre modifikasjoner som kostnadseffektivt eller oppnåelig uten for mye motordemontering. Utover dette, ytelse modifikasjoner er mer komplekse og kostbare.

Forutsatt at shortblock er i stand til å håndtere de belastninger forårsaket av den økte turtall som kreves i produsere mer kraft gevinster (på mer enn 5000-5500 RPM), den neste område å fokusere på er i topplokket flyt og kamaksel timing. Mange fabrikken head design er i stand til å reagere godt til en kamaksel kun endres avhengig av den tiltenkte motoren rekkevidden av kamaksel. Imidlertid er hoder, kammer og inntak systemer ment å utfylle hverandre, og har feilaktige komponenter kan resultere i skuffende resultater.

Økende kompresjonsforhold (CR) vil gi forbedret ytelse, også, men tilgjengelige drivstoffkvalitet er begrensende faktor. Høyere kompresjon krever høyere oktan. Raising CR krever endring stempler, overflate fresing hodet eller bytte til hoder med en mindre forbrenningskammer eller en kombinasjon av alle tre. Høyere CR krever mer cam varighet trygt bruke pumpe gass. Mer cam varighet hever motoren driftsområdet (RPM).

Alternative modifikasjoner inkluderer turbolading, supercharging eller lystgass. Bruk av disse krever nesten en motor nedre enden som er helt oppgradert til premium deler. Av disse "power ormer," lystgass er den minst kostbare og enkleste å installere.

.from:https://www.bilindustrien.com/biler/car-enthusiasts/muscle-cars/93002.html