Mens de fleste motorer suge luft og drivstoff i, supercharges og turboladere tvinge luft inn i motoren, noe som skaper mer kraft. En kompressormatet motor er lettere å kjøre fordi det gir motoren en effekt gevinst gjennom hele turtallsregisteret, den har lignende effekt levering til det av en normalt pustende motor --- bare mer av det. En turboladet motor vil ikke legge noen low-end effekt eller dreiemoment, og den kan levere en stor og plutselig bølge av kraft som motoren turtall høyere. Superchargers

Den største forskjellen i å drive en kompressormatet bil ligger i det faktum at det gir mer kraft --- kanskje mye mer makt. Spesielt pass opp for mer lav-og mid-range dreiemoment der du ikke forventer det i en normalt pustende eller turboladet bil. Det kan overraske deg med hjulspinn når du ikke forventer det --- spesielt når du går ut hjørnene ved lavere omdreininger per minutt (rpm).
I en rett linje (Drag Racing)

Gasskompressorer, eller "blåsere", er valget av dra syklistene, som må akselerere fra en død stoppe; superchargers levere mer strøm selv ved lave turtall. Selv dra syklistene kan også bruke turbo, innebærer trikset bor "i turbo" --- med andre ord aldri slippe under rpm hvor turboen er engasjert. I et landeveisritt, driver bruke en liten del av løpet --- bare sekunder i begynnelsen --- få opp til hastighet. Under resten av løpet, kan sjåføren i teorien bo i turbo. Slik drar rase en turboladet bil, ville sjåføren måtte akselerere med clutchen i første gir og fjær det for å hindre at turtallet faller under turbo. Kompressoren har fordelen
faller ut av Turbo

slippe "ut av turbo" betyr at du vil komme tilbake på det,. Når du gjør, er det ikke en jevn, lineær overgang. Hvis du har sett på et dynamometer grafen til en turboladet motor, vil du se en bratt økning i strøm som motoren kommer inn i turboen. Kjøring (spesielt racing) er ca glatthet. Å kjøre en turbo, må du enten bo i den eller holde ut av det, hvis du holde ut av det, er det ikke mye vits i å ha det
kommer på Turbo

Turbos har kommet en lang vei fra den 930 Turbo Porsche Era som ga deg "alt eller ingenting" straffe uerfarne sjåfører. Kraftutfoldelse har blitt jevnere med årene. Twin turbo systemer kan spre makten enda mer jevnt, med en lavere rpm turbo og en høyere. De forblir peaky, utfordrende (og moro) motorer. Den største utfordringen innebærer å komme inn på turbo. I road racing, ideelt sett, når du kommer opp til hastighet, får du dine omdreininger inn i turbo og holde dem der, unngå overspenning. Hvis du kommer inn på turbo når du avslutter et hjørne, vil du sannsynligvis skyve (eller spinn) bilen --- spesielt hvis har bakhjulsdrift.
Entering Corners
p Med en kompressor, kan du stole mer på bremsene til å bremse ned i stedet for nedgiring og motorbrems, slik at turtallet ikke faller for lavt når du når toppen av hjørnet der du vil begynne å akselerere. Hvis du bremser inn i et hjørne med en turbo, men ikke nedgiring, unnlater å holde turtallet høyt nok til å bo i turbo, vil du slippe ut av turbo, og deretter komme tilbake på det som du avslutter hjørnet, der du kan minst råd til noe annet enn jevn, medgjørlig akselerasjon. Resulterer lysbilder kan gi resultater som spenner fra seg dekkene raskere å spinne ("looping") bilen til å miste kontrollen og krasjer. Kompressorer er mer tilgivende, men turboladere eller mer sannsynlig å skape mest mulig hestekrefter.

.from:https://www.bilindustrien.com/biler/car-enthusiasts/customized-cars/91899.html