Som tykk og solid som de er, skulle man tro at bremseskiver ville overleve hele bilen. Men disse rotorene er tykke for en grunn: De er underlagt noen av de tøffeste og mest krevende forhold tenkelig. Opererer under ekstreme temperaturer, mekanisk stress og selv kjemisk angrep, selv den beste rotoren vil til slutt scorer, deformere eller sprekke og krever noen form for maskin arbeid eller erstatning. Normale påkjenninger

rotorer og trommer eksisterer for å opptre som en friksjon for putene til å presse mot, noe som betyr at på et tidspunkt må de slå flere tusen pounds av fremover momentum til termisk energi. Elektrodene må være nesten like sterk som rotorene å håndtere de termiske og klipping påkjenninger involvert med bremsing, som er ingen dårlig prestasjon når rotorene er laget av herdet stål. Over tid vil den harde puten materialet begynner å spise de mykere delene av rotoren overflaten, noen ganger bruker det ned jevnt og andre ganger forlater spor på overflaten.
Warpage
< p> Warped rotorer og trommer er et resultat av rask oppvarming, som konvensjonell visdom kan ha det, men av ujevn kjøling. Overusing bremsene overopphetes rotorene, muligens til poenget med glødende rød eller hvit hot. Ved disse temperaturene, fungerer metall mer som en svært sakte flytende væske enn en solid, så det ikke kan anta samme form når den kjøles ned. Visse deler av rotoren vil uunngåelig kjøle seg og trekke litt raskere enn andre, trekke enkelte deler av materialet i mens andre deler forblir stille. Dette fører til skjevhet eller "runout", som er en waviness i rotoren som forårsaker bremsepedalen pulsering etterpå.
Normal resurfacing Forhold

resurfacing er vanligvis gjøres med en dreiebenk. Rotoren går på en dreiebenk, og et skjærehode passerer over det å eliminere rygger og waviness. Du trenger ikke nødvendigvis å gjenoppstår rotorer under en pad endring, siden rotorene er langt vanskeligere og bør, av natur, overleve putene. Rotorer varierer i form av barnetrygd for mønsterdybde, som noen rotor ansikter kan være tykkere enn andre. Den eneste måten å vite sikkert er å sjekke produsentens anbefalinger angående akseptabelt runout og mønsterdybde. General Motors, for eksempel, gir en ganske dypt scoring av 1,5 mm før det blir behov maskin arbeid (AA1 Car Library, Understanding Brake Rotor service). Tommelfingerregelen er at sporene dypt nok til å fange en fingernegl arrestordre noen resurfacing.
Spesielle betingelser

Merkelig nok, er det en viss logikk i å sette av maskin arbeid før produsenten krever det. En av de eldste triksene i racing er å bruke en veldig tykk rotor eller tromme, og deretter med vilje scorer det på en dreiebenk for å lage en kraftig grooves overflaten. De dype sporene vil øke rotoren areal, når den pads seng i og i samsvar med rotoren, kan de gi betydelig mer lukkekraft enn de ville gjort med en helt flat overflate

Mens ingen er noe som tyder på at du engasjerer. i ethvert slikt idioti med din gate bil og lager-tykkelse rotorer, er det noe å ha i bakhodet når de vurderer en pad endring uten resurfacing. Inntil pads seng i og samsvare med formen av en un-maskinerte rotoren, deres reduserte kontaktområdet garanterer at de nye putene vil gi mindre innledende bremsekraft enn gamle pads med de samme rotorer.


.from:https://www.bilindustrien.com/biler/auto-repair/general-auto-repair/75586.html