Gjennom årene har japanske bilen og motorsykkel produsenten Honda fikk berømmelse ikke bare for sin line-up av biler, men også for sine innovasjoner i å optimalisere motorytelsen. Chief blant disse nyvinningene er Variable Valve Timing and Lift Electronic Control, også kjent som VTEC, og Intelligent Dual og Sequential Ignition, eller i-DSI. Men er ett system bedre enn den andre? Kamaksel Basics

forbrenningsmotorer avhengig av inntak ventiler for å slippe inn luft /drivstoff blandingen i sylinderen for forbrenning og eksos ventiler for å la den brente blanding ut av sylinderen. Ventiler må åpne og lukke på bestemte intervaller, og en kamaksel tar seg av det. En kamaksel er i utgangspunktet en lang metallskaftet med utstående fliker. Hver gang kamakselen roterer, flikene betjene andre mekanismer som løftere, støtstenger eller vippearmer for å presse noen ventiler åpne og la andre ventiler tett via en fjærmekanisme.
Timing Problemer

Høy ytelse bilentusiaster ofte funnet et problem med sine raske biler: de var ikke så bra i lav hastighet ytelse. Det er fordi racing motorer vant til å operere ved høye hastigheter har svært ulike behov enn motorer laget for å gå i lave hastigheter. For eksempel racing motorer har en lengre timing i åpningen av sitt innsug og eksos ventiler. Valve lift spiller også en viktig rolle: jo høyere en ventil løft åpnes, jo mer luft-drivstoffblandingen kommer inn i sylinderen og jo mer det combusts, som gir mer kraft. Men standard motorer har en tendens til å ha lavere ventil-lift tall.
Variable Valve Timing

Dette dilemmaet ble løst med ankomsten av Variable Valve Timing, eller VVT, system. Før dette, forskjøvet designere med plasseringen og formen på kamnesene i kamaksel, og nådde et kompromiss i ytelse mellom lave turtall (målt i omdreininger per minutt eller RPM) og høyere RPM hastigheter. VVT utgangspunktet tillater cam timing å endre, og leverer større effektivitet og makt over et bredere spekter av motorturtall.
VTEC

Tidligere variabel ventil timing systemer eksisterte, men Hondas VTEC Systemet skilte seg ut fra flokken. Det fungerer ved å benytte flere kameraer med forskjellige størrelser i den kamaksel, samt flere vippearmer som er lagt ved siden av hverandre. Ved lavere hastigheter RPM, bare noen av kammene betjenes på vippearmene, som i sin tur løfter ventilene. Disse kammene er formet på en slik måte at bare den riktige mengde luft-drivstoff-blandingen kommer inn i sylinderen på en gang for å optimalisere akselerasjon. Men når motoren når et visst antall RPM, aktiverer en kontroll modul hva er egentlig en låsebolt i vippearmer. Dette gjør at alle cam lapp i ordningen til å utøve makt på vippearmer, inkludert de med høyere profiler. Dette løfter ventilene i større grad, og optimaliserer ytelsen ved høy RPM nivåer.
I-DSI

mellomtiden tar sikte på i-DSI system for å levere samme resultat som VVT-teknologier, men med en helt annen tilnærming. Snarere enn å mekke med cam design å bestemme ventil timing, spiller i-DSI med timingen av tennplugger som antennes luft-drivstoffblandingen en gang den kommer inn i sylinderen. Standard motorer bruke en tennplugg per sylinder å tenne drivstoffet i viktige øyeblikk, i-DSI bruker to per sylinder, arrangert i et diagonalt mønster
Hvordan i-DSI anlegg
.

Den første tennpluggen, som ligger ved siden av inntaksventilen, avfyres på samme måte som blandingen har kommet inn i sylinderen. Når blandingen begynner å brenne, den andre tennpluggen antent, ytterligere utvide flamme raskt inn i det hele område for å oppnå fullstendig forbrenning. Tidspunktet mellom sekvenser av ignitions varierer etter turtall for maksimal drivstofføkonomi og effekt. For eksempel, ved mid-range RPM hastigheter, er intervallet mellom første tennplugg tenning og den andre mer uttalt, mens ved høye RPM hastigheter, leverer systemet en nesten samtidig tenning i begge ender.

VTEC vs i-DSI

Begge systemene benytter smarte måter å utgangspunktet presse ytelsen ut av relativt små motorer over hele turtallsområdet. Mens VTEC er assosiert mer med høy ytelse biler, er i-DSI mer koblet til kompakte biler som fortsatt trenger å ha noen kraft under panseret. Begge teknologiene tjene sine egne formål, og dermed er det vanskelig å erklære en teknologi som bedre enn den neste. Men, når det gjelder påvirkning og design innflytelse, kaster VTEC en større skygge, med massevis av andre produsenter har sin egen versjon av Hondas innovasjon, riktignok under forskjellige navn.

.from:https://www.bilindustrien.com/biler/auto-repair/auto-brakes/60390.html