Speed ​​disse dager er billig. Det finnes hundre forskjellige måter å gå raskere, fra subtile datamaskin modifikasjoner til monstrøse quad-turbo systemer, er hot-rodders bortskjemt når det kommer til å klemme mer ytelse ut av sine turer. Bratte girutvekslinger som den klassiske GM 4.10 serien var en gang den varme billett for cash-strapped syklistene, men med gass en fire dollar per gallon det er bare rimelig å lure på om ekstrem gearing er virkelig verdt prisen i drivstoff og motoren lang levetid. Hestekrefter og BSFC

Drivers har lenge visst at høyt turtall er ikke bra for drivstofføkonomi, men få noensinne virkelig slutte å tenke på hvorfor. Hver gang sylinder branner det brenner en viss mengde drivstoff, jo flere ganger det branner per sekund, jo raskere den bruker som drivstoff. Siden hestekrefter er et mål på hvor mye arbeid en motor gjør over en viss tid, er det da rimelig å si at hver hestekrefter motoren din gjør tar det mye mer drivstoff. Gitt konstant dreiemoment, vil hestekrefter alltid stige med rpm fordi stemplene brann flere ganger per sekund. Mengden drivstoff som motoren bruker - målt i pounds per hestekrefter produsert - er dens "base spesifikt drivstofforbruk." Jo lavere BSFC, jo mindre drivstoff motoren bruker per hestekraft, og jo mer effektivt det går.
RPM, Throttle Position og BSFC

En motor er som strengen på en gitar: Det er innstilt på alle måter å fungere perfekt når du sykler på en viss hastighet, men ikke gjør det bra på andre frekvenser. I form av effektivitet, motoren din er "perfekt pitch" oppstår like før eller på topp dreiemoment - når det er konvertering av drivstoff til makten mest effektivt - og under full gass. Det er riktig: ". Throttle plate" skape en motor til å operere under mindre enn ideelle forhold tvinger produsentene til å sette en kork i inntaket kjent som Den videre stengt strupeplaten, desto hardere må motoren trekker mot det og mer kraft det avfall skape vakuum i inntaket. Så vil ideelle forhold oppstår når motoren cruise under full gass på topp dreiemoment rpm - jo lenger det blir fra det, desto mer drivstoff det er å kaste bort
The Balancing Act
.

Gitt det, kan du nå har noen ide om hvorfor økonomi biler er ofte brutalt treg. For at en bil å cruise nær full gass på topp dreiemoment, kan drivverket ikke produsere noe mer kraft enn nødvendig på det marsjfart. Vanligvis betyr det at enten ved hjelp av en svært liten motor eller "de-tuning" motoren ved å åpne eksos-gass-sirkuleringsventilen, hindre timing, skjev ut luft-drivstoff ratio eller deaktivere sylindere for å øke belastningen på motoren. Hvis du ikke gjør noen av disse tingene, må du droppe turtall for å øke belastningen på motoren, men da risikerer du å slippe rpm langt under peak dreiemoment og miste noen fordel du har fått fra å åpne gassen. Det er en hårfin balansegang under de beste forhold -. En gjort alt vanskeligere når du går opp til brattere tannhjul
Brattere Gearing Effects

Brattere tannhjul gi motoren en mekanisk fordel på dekkene, som er bra for akselerasjon, men veldig dårlig for drivstofføkonomi fordi de tvinger motoren til å kjøre på høyere turtall med gassen lukket videre. Selv om dine brattere girene gjør sette motoren rett på topp dreiemoment, er du fortsatt bruker om lag 80 prosent mer drivstoff med gassen i 25 prosent åpen enn du ville gjort på full gass. Nærmere til tomgang, er forskjellen mye mer uttalt: på del-gassen til 25-prosent-effekt, kan du ende opp med å bruke tre ganger så mye drivstoff enn ved peak-torque/full-throttle. Rpm, men ikke vanligvis vesentlig endre BSFC unntatt på ytterpunktene av området. Så, under de beste omstendigheter, hvis du går fra hage-utvalg 2.23-til-en gir til 4,11 tannhjul, ikke bli overrasket over å se en 30 til 50 prosent nedgang i drivstofføkonomi på samme marsjfart.


Motregning med Gearing

Selvfølgelig, en viss mengde som går ut av vinduet hvis du har en overdrive girkasse, spesielt en sekstrinns eller mer med to, svært høye overdrive gears . I dette tilfellet kan du ikke se en stor nedgang i drivstofføkonomi. Du kan selv se en økning hvis den opprinnelige gearing sette rpm langt under dreiemoment bandet i første omgang. Det er ganske usannsynlig skjønt; den eneste gangen du vil sannsynligvis se en økning i drivstofføkonomi denne måten er hvis du har installert svært store off-road dekk eller racing slicks. I dette tilfellet kan brattere 4.11 eller høyere tannhjul tjene til å oppveie en nedgang i effektiv girutveksling fra større dekk omkrets. Likevel, det er en bedre sjanse for at fallet i rpm og økning i belastning via større dekk er faktisk å hjelpe drivstofføkonomi, og at brattere tannhjul kommer til å koste det lille du har fått.
Electronic Hensyn

De andre detuning miljøene nevnt ovenfor - spesielt sylinder deaktivering - vil hjelpe hvis du har dem, og mange nyere, V-8 ytelse biler gjør. Men du bør ikke stole på dem for å kompensere: detune Noen datamaskiner i henhold til motorens belastning via MAP sensor, enklere datamaskiner bruker et open-loop system som detunes henhold til throttle posisjon og veien hastighet. Den eneste måten å vite sikkert er å ta kontakt med produsenten eller forskning bilen og finne ut hva som utløser detuning eller sylinder deaktiveres. Alt i alt, hvis du ikke vet hvordan datamaskinen skal reagere på girene så bratt som 4.11-til-en, varierer da er du best av å velge fra i utstyr som tilbys av produsenten med at chassis og motor. Selv da, vil du fortsatt trenger å programmere maskinen til å korrigere speedometeret - hvis du bruker en aksje girserien, bør den ha noen avsetning for dette området i programbredde
.
.from:https://www.bilindustrien.com/biler/Aftermarket/general-auto-upgrades/96912.html