Motorer er, på sine beste dager, innen nanosekunder av selvdestruksjon. Som en ballett danser utfører mens du sjonglerer flammende motorsager, stokker av dynamitt og levende grevlinger, kan hele orkestrering gå veldig galt veldig raskt hvis en enkelt komponent ikke gjør akkurat det den skal gjøre og når. Dette gjelder spesielt der tenningen er bekymret, siden timing forhånd bestemmer når som dynamitt går av, og hvorvidt grevlinger spiser motorsager, eller vice versa. Timing Basics

brensel brenner ved en viss hastighet i sylinderen, drivstoff-rikere blandinger brenne raskere, og drivstoff-magre blandinger brenner saktere. Ideelt sett vil du alltid utløse utbrenning like etter at stempelet har nådd toppen av sin bane og fullføre utbrenning før stemplet når bunnen. På den måten vil alle av brenselets strømmen gå inn i skyve stempelet nedover. Og dette ville være mulig hvis motoren gikk bare ved en enkelt, meget lave turtall. Men realiteten er at mens stempelet hastighetsendringer med rpm, frekvensen av burn ikke. Så du må ringe inn en bit av forskudd - utløse gnist før stempelet når toppen av sin bane - for å gi drivstoff brenne et forsprang på stempelet. Jo raskere motoren spinner, jo mer forhånd må du sørge for at forbrenningskammeret trykkstiging like etter stempelet når øvre dødpunkt, eller TDC.
Trekke Fuel Economy
< p> Nøkkelen til å få det beste drivstofføkonomi ut av timing innstilling er å bruke så lite timing som mulig mens du får sylinder press til topp på ca 15 grader etter TDC. Mens legge litt timing sies å øke drivstofføkonomi, og legger for mye vil utløse kostnader for tidlig og forårsake kammer press for å opptre som en motorbrems. I denne forstand, vil den ekstra forhånd føre til at motoren til å prøve å kjøre bakover. For lite forhånd vil peak sylindertrykk for sent, noe som resulterer i en ufullstendig forbrenning og strømbrudd. Det er et viktig samspill for å vurdere mellom forhånd og luft /drivstoff-forhold, siden tregere-brenning lean luft /bensin forholdet krever mer forhånd for å sikre alt drivstoffet blir brent. Så du er nødt til å finne en balanse mellom en luft /drivstoff-forhold som vil være tynn nok til å gi deg god drivstofføkonomi og rik nok til ikke å kreve for mye tenning forhånd som vil jobbe mot stempelet.

med Typer Timing
p Dette er innstillingen de fleste av oss er kjent med. Initial timingen er en forkant på tomgang, bestemmes av posisjonen av fordeleren i forhold til blokken. Initial timing fungerer som base punkt for sentrifugal og vakuum forhånd. Men første timing i seg selv er egentlig ansvarlig kun for å gi skarpe gassrespons av tomgang og effektivitet ved tomgangskjøring. Når rpm begynner å stige, systemet av fjærer og motvekter inni distributør - roterer distributør akselen å legge timing forhånd for å holde tritt med rpm - den mekaniske eller sentrifugal forhånd. Distributørens vakuum forhånd mekanismen er også avgjørende for drivstofføkonomi, det legger timing forhånd når motoren vakuum er høy, på tomgang, noe som åpner for slankere drivstoff blandinger når du ikke er gulv gassen for maksimal hestekrefter
Begreper

Det står til grunn at hvis du er tuning for drivstofføkonomi, er du sannsynligvis ikke kommer til å tilbringe mesteparten av tiden din med motoren på vidåpent gass. Så vakuum forhånd kommer til å spille en avgjørende rolle, fordi det er alltid fungerer. Tenk på mekanisk forhånd som den du bruker for strøm, vakuum forhånd som den du bruker for drivstofføkonomi. Mens hestekrefter junkies ofte satt timing med vakuum forhånd frakoblet, må du vurdere det en viktig del av din timing strategi. For drivstoff-injisert motorer, du vil at tidtakingen skal passe til ønsket luft /drivstoff-forhold - og ikke drivstoff injektoren sykling å passe din timing
Prosedyrer for distributører

Mens hestekrefter junkies vanligvis satt innledende timing med vakuum forhånd frakoblet, vil du ønsker å la den være tilkoblet hvis du er tuning for maksimal drivstofføkonomi. Dette vil tillate deg å sette innledende timing å maksimere sylinder press på en del-gasshastigheter, hvor du kommer til å tilbringe mesteparten av tiden din. Men denne tilnærmingen krever delikat tuning av mekanisk forhånd mekanisme for å balansere timing forhånd til luft /drivstoff-forhold du vil bruke. I denne forstand er prioritert litt bakover. Normalt ville du satt innledende timing, deretter mekanisk, deretter vakuum forhånd. Å tune for maksimal drivstofføkonomi, vil du begynne på de magreste luft /drivstoff ratio motoren din kan håndtere, satt innledende timing med vakuum forhånd tilkoblet og finjustere forhånd kurve med den mekaniske system. Denne tilnærmingen er vanskelig, tidkrevende, dyrt - når du vurderer kostnadene av en luft /drivstoff ratio monitor og distributør deler -. Og sørge for å koste deg noen hestekrefter, men det bør gi den beste økonomien på de fleste motorer

av bensin

Tuning et drivstoff-injisert motor for maksimal økonomi er faktisk ganske mye enklere enn tuning en forgasser motor, fordi du allerede har det meste av verktøy på hånd, bortsett fra en datamaskin til å tune den med. I dette tilfellet, du kommer til å gå strengt av ønsket luft /drivstoff-forhold og kart bensininnsprøytning å hevde at forholdet på noe under trekvart gass. Derfra er det bare et spørsmål om å ringe i forveien kurve - med minst mulig forhånd mulig - for å opprettholde forbrenningen. Sjekk dine knock sensoravlesninger, og legge timing som nødvendig for å holde seg ute av detonasjon. Hvis du ikke kan holde motoren ut av feiltenning eller detonasjon, berike drivstoff blandingen til du kan. Igjen, er denne tilnærmingen bakover på en måte, siden du normalt ville sette tenningen først, kalibrere injektor sykling for det og deretter justere timing som er nødvendig. Men at tilnærmingen, mens gode for hestekrefter, ikke vil tillate deg å dra nytte av det slankere drivstoff blandingen og den potensielle økningen i drivstofføkonomi den representerer.

.from:https://www.bilindustrien.com/biler/Aftermarket/general-auto-upgrades/96877.html