Det er to typer bilkjøpere: de som handler med hodet, og de som kjøper med hjertet. Verken kontinuerlig variabel eller dual-clutch girkasse design er spesielt ny, men det tok moderne høyhastighets databehandling for å gjøre dem virkelig levedyktig i markedet. Og nå som de er, er flere bilmerker, inkludert Volkswagen og Audi, tilby dem som alternativer på samme chassis. Så begynner et nytt kapittel i den eldgamle head-vs-hjerte automotive bur kamp. Dual Clutch Transmission Basics

Tenk deg, om du vil, at bilen har to manual, tre-trinns girkasser plassert side ved side, både venstre-og høyre overføring kobles til motoren ved foran og til drivakselen på baksiden. Nå forestille seg at overføringen til høyre inneholder ett tannhjul, tre og fem og overføring til venstre inneholder to tannhjul, fire og seks. Etter å ha tiltatt gjennom og like før skiftende ut av første gear via høyre overføring, ville venstre overføring automatisk velge andre gear og bruke clutch. Med kraft til drivakselen nå kommer fra to innganger, den clutch på høyre hånd overføring utgivelser. Og fortsetter du går gjennom girene, med datamaskinen automatisk pre-engasjere det neste giret før den siste som utgivelser. Resultatet er akselerasjon gjennom girene uten etterslep mellom dem
Trinnløs Basics

trinnløse girkasser -. Girkasser som kan endre forholdet mellom inngang til utgang hastighet uten trappet gear-sett - har eksistert minst siden den tid DaVinci, og de er mer vanlig enn du kanskje tror. Det er mer enn et dusin forskjellige typer CVT der ute, men de underliggende prinsippene er de samme. En variabel diameter trinse CVT endringer girutveksling ved hjelp av et belte og to trinser som automatisk får større eller mindre med motor eller road hastighet. Den VDP er den enkleste, billigste og mest vanlige typen, men det er begrenset i sin evne til å overføre strøm uten å skli. På den andre enden av skalaen har du hydrostatiske CVTS, som er uhyre sterk, men er også vanligvis for tung for bruk i biler. Mellom dem finner du auto-orienterte design som toroidal roller, ratcheting CVT, variabel-tann og kjegle-type.

CVT Fordeler og ulemper

Utover alt annet, er CVTS konstruert for å operere glatt som Isaac Hayes på rulleskøyter - og for det meste, de gjør. Fordi de mangler faste girutveksling, vil CVTS ikke indusere plutselig nedbremsing og akselerasjon som kommer med skiftende tannhjul. CVTS også tilby en hypotetisk fordel i ytelse, drivstofføkonomi og utslipp etterlevelse fordi de kan holde motoren opererer på enten topp effektivitet eller power-turtallet uavhengig av selve veien hastighet. Merkelig nok, CVT store hindringer på dette punktet har mindre å gjøre med prosjektering enn med offentlig aksept. Fordi det er ingen direkte sammenheng mellom motorturtall og road hastighet, en bil utstyrt med en CVT vil akselerere noe som en båt. Motoren brøler og det er en økning i akselerasjon, men oppfatningen av regelrett kraft og ytelse er bare ikke der.
DCG Fordeler og ulemper

Du kan spille Isak Hayes så høyt som du vil, nok til å riste veldig jorden med jevne baryton torden, men du fortsatt kommer til å gå bort skuffet hvis du er i humør for Sepultura. Hva DCG mangler i teknisk ytelse gjør det opp for med holdning og oppfatningen av ytelse gjennom halsen-snapping shift hastighet. Mens Ferrari og Lamborghini kan leke seg med tanken om dumping manualer og DCGs og installere CVTS, har det aldri kommer til å skje. Dette er, tross alt, de samme typer girkasser brukt i Formula One biler, og som har fått en cachet at CVT bare ikke kan matche. Selvfølgelig, det er ikke å si at DCG ikke kan konkurrere i den virkelige verden av drivstofføkonomi og akselerasjon - det er fortsatt i utgangspunktet en manuell girkasse, tross alt - det betyr bare at DCG trenger noen flere girutvekslinger og litt mer driver talent å gjøre det.

.from:https://www.bilindustrien.com/biler/Aftermarket/general-auto-upgrades/96800.html