Cylinder head flyt er som en kjede i at det er bare så sterk som sitt svakeste ledd. Store porter, grasiøs kort-side svinger og glatt bolle områder er alle ganske irrelevant hvis luftstrømmen faller fra hverandre på samme måte som det overganger inn i forbrenningskammeret. Ventil sete vinkler og setebredde kan være en make-or-break faktor hvor jevn flyt er bekymret, bare husk at det alltid kompromisser involvert i å gjøre denne type arbeid. The Theory

Air har masse og momentum, og drivstoff fordampet eller spredt i luften er tyngre fortsatt. Jo mer masse noe har, jo mindre den liker å gå rundt skarpe svinger, det er derfor bærere bruke så mye tid å glatte ut portene i første omgang. Når man møter på en kraftig vinklet sving, vil luften liksom "snuble", tumbling og bremser som det gjør det. Dette tumbling luft skaper en høytrykks-område rundt ventilsetet, som effektivt gjør åpningen mindre. Reduksjon av ventilsetet gjør overgangen jevnere, og kutte multippel-vinkel fasetter på setet gjør det rundere og glattere, noe som drastisk øker ved lav ventilen løfter når luften har til å presse inn i det lille rom mellom ventilen og setet.

Ventilsete Angles og Flow

Generelt redusere en ventil sete vinkel og kutte ventil for å matche vil netto en målbar økning i kontantstrøm fra første åpning hele veien gjennom 0,6 tommer eller mer. Mopar Muscle Magazine bekreftet denne teorien når det flow-benk testet et sett med Mopar 360 hoder i aksjen 45-graders konfigurasjon og deretter etter maskinering til en 30-graders setevinkel. Resultatet ble en heidundrende 55 prosent økning i flyt på 0.025 tommer (initial) heis, 27 prosent på 0.050, 43 prosent ved 0.150-tommers og 24 prosent ved 0.200 tommer. Gevinst avtatt litt med høyere ventil heiser, sjekker inn på 7,0 prosent til 0,4 tommer og en forsvinnende 0,50 prosent til 0,55-tommers heis.
Dynamic Fordeler
< p> Benk-syklistene kan være fornøyd med å bare sammenligne flyt benk resultater og ringe, men det er mer som skjer her enn bare brutto flyt på et gitt heis. Den første er at ventilene ikke bare pop åpne og lukkede, de faktisk har til å akselerere og bremse, bruke litt av deres bevegelse tid ved full heis. Dette gjelder spesielt med ikke-roller kamaksel profiler, hvor ventilen bare toppene ved full heis, men tilbringer 90 prosent av sin bevegelse-time enten åpning eller lukking. Dette betyr at flyten under max løft er like, om ikke enda viktigere enn strøm ved maks løft, siden høyere flyt ved lavere heiser vil gi luft en bedre sjanse til å akselerere inn i sylindrene enn bare avhengig av stor ventil løft for å gjøre jobben . Legg i det faktum at hydrauliske løftere generelt holde ventilene på mindre-enn-max løft etter cruise forhold og lav-lift luftstrøm ender opp som den avgjørende faktor der dreiemomentet og gassresponsen er bekymret.
Ting å vurdere
p Det finnes ikke noe slikt som en gratis lunsj, og det er særlig der tre-vinkel ventil jobber er bekymret. En tre-vinkel jobb på å lage et topp-kutt hvor ventilsetet oppfyller hodet (typisk 30 °) på overgangen luft til den opprinnelige 45-graders sete (nå senteret fasett) og lage en andre 60-graders kutt på bunnen av setet til overgangen luft inn i sylinderen. Dette fungerer bra i forhold til luftstrømmen, men drastisk reduserer ventil-setet området. Ventilsetet området er avgjørende fordi ventiler bruke sin lukkede tid å overføre varme til topplokk, hvis setene er for smal da ventilene kan overopphetes og bryte. De fleste maskinister foretrekker sine plasser mellom 0,04 og 0,07 cm bred, med mindre seter egentlig bare å foretrekke for drag-race motorer som ser vanlige tear-downs. Herdede ventiler og ventilseter vil tillate deg å kjøre litt mindre plass. Et sete for nær kanten av ventilen kan ikke tillate tilstrekkelig varmeoverføring, noe som resulterer i en brent ventil. Dette gjelder særlig på eksos ventiler, som ser langt større temperaturer enn inntak ventiler.

.from:https://www.bilindustrien.com/biler/Aftermarket/general-auto-upgrades/96681.html