Forutsatt at store porter likestille til en kraftig motor er som å si at dinosaurer bare overlevd fordi de var virkelig stort. Ja, gjør race-portet tyrannosaurs der ute faktisk fungerer delvis på grunn av sin størrelse, men "volum tilsvarer hestekrefter" argument er i siste instans dømt til samme skjebne som sin kritt motstykke. Til slutt, er det langt bedre å være liten og smart, snarere enn stor og dum. Motor Basics

"Engines er bare store luftpumper." Selv om det teknisk unyansert, er denne gamle aksiom minst forholde-stand måte å forstå hvordan en motor fungerer. Motorer gjør hestekrefter fordi de brenner drivstoff, og at brennstoff krever oksygen for å brenne. Air inneholder oksygen, slik at mer av det du kan dytte inn i motoren, jo mer drivstoff du kan brenne. Bensin er støkiometriske forholdet er ca 14,7-til-en, noe som betyr at du trenger ca 14,7 deler av oksygen for å brenne en del av drivstoff.
Airflow og Horsepower

Fordi luften og brennstoff har et fast forhold, er det mulig å beregne en teoretisk motorens hestekrefter potensial basert nesten utelukkende på luftinntaksprofilen i kubikkfot per minutt. Formelen er som følger: ". Hestekrefter = Intake port CFM på et gitt ventil løft x 0,257 x sylinder teller" Denne formelen forutsetter trykk ved 28 inches av vann. For eksempel kan en V-8 hoder 'inntaksporter flyte 250 cfm (ved 28 inches av trykk) med ventilen på 0,500 inches. Så, multiplisere cfm på 0.500-tommers lift (tilsvarer 64,25), deretter multiplisere at ved sylinderen count (åtte), og du ender opp med totalt 514 potensielle hestekrefter for at motoren på 0.500-tommers ventil løft. Huske på når du handler at hodene 'flyt på 0.600 eller 0.550 er ganske irrelevant hvis du bruker en cam med bare 0.500-tommers heis.
Flow Under Curve

Her er hvorfor peak flow er helt irrelevant: Luftstrømmen endres avhengig av hastigheten på luften og formen eller havnen. Et smalere port vil begrense luftstrømmen, men det vil føre til at luften å presse ned og akselerere for å komme fra inntak manifold til forbrenningskammeret. Store porter vil flyte mer luft ved høye ventil heiser da luften går gjennom uhindret, men lavere ventil heiser og motor hastigheter vil føre til at luften til å miste hastighet og bare sitte i porten i stedet for rushing gjennom å fylle sylinderen med frisk luft og drivstoff . Til syvende og sist, har form og effektivitet på porten mer å gjøre med motorens potensial fra tomgang til Redline enn portene 'maks flyt eller volum gjør. Som sådan, må du se like nøye på headflow på 0.100, 0.200, 0.300 og 0.400 heis som du gjør på 0.500 og oppover.
Eksos Ports

Inntak flyt betyr ikke mye hvis eksos er ikke opp til oppgaven med å eliminere brukes gasser. Eksos port flyt bør være om lag 70 prosent av innsugningsportene 'flyt, pluss eller minus fem prosent er akseptabelt, men noe mer enn det, og du vil støte på problemer. Små havner vil felle gasser i sylinderen, og større havner vil redusere strømningshastighet og skifte motorens powerband høyere enn inntak 'ideal. Kompressormatet og turboladet motorer har en tendens til å gjøre det bedre med større eksos porter - så høyt som 80 prosent av inntak "flyt - men de store porter vil overføre mer av eksos er varme inn i kjølesystemet. Ikke nødvendigvis en stor avtale på kompressormatet motor, men potensielt dødelig for turbo enheter.

.from:https://www.bilindustrien.com/biler/Aftermarket/general-auto-upgrades/96594.html