Introdusert i 1988, dannet Hondas B16-serie motorer på mange måter grunnlaget for alle selskapets fremtidige firesylindrede innsats. Disse motorene var blant de første til å bære selskapets nå-signatur VTEC system (enten B16 eller V6 NSX var faktisk første er fortsatt et poeng av uenighet), som bruker oljetrykk å aktivere en "rase"-profil kamaksel ved høy RPM. Ren, effektiv og kraftig, er det lite rart at B16 er like populær i dag som det var for noen tiår siden. Cam Swap

VTEC kommer i to grunnleggende varianter: den "race"-cam standarden som brukes for eldre modeller (B16A1 gjennom A3) og "utslipp"-cam brukes for nyere. Hvis du har en A3 eller tidligere motor, spare penger og glemme kamaksel swap. Kammene brukes på disse motorene er allerede optimalisert for høyt turtall, slik at eventuelle gevinster her ville være ganske minimal. Bare de senere "utslipp" modeller (som brukes svært små kameraer for lavt turtall og en "normal" cam for høyt turtall) kan stå å dra nytte av en kamaksel swap.
VTEC engasjement Point

En av de første tuning triks noensinne brukt på B16 var å justere VTEC engasjement punkt. Engasjerende systemet på noe under 2000 rpm vil resultere i et massivt tap av oljetrykk og påfølgende skader på motoren, og alt over 6500 er for nær motorens redline å gjøre noe godt. 5500 til 5700 er bra for en aksje motor, er 4500 til 4800 bra hvis du har en ettermarkedet inntak og eksos, og 3000 er nær ideell for kompressormatet motorer.
Kompresjonsgrad

Alle B16s kom med kompresjon forholdstall på mellom 10.2 og 10.4 til-1. Det er greit for en høy rpm, naturlig aspirerte (non turbo /kompressor) motor, men er litt høy for noen turbo /kompressor program. Selv med Honda motor sterke stempler og naturlig detonasjon-motstandsdyktig design, og noe over 10 til 1 er marginal for tvunget induksjon. Hvis du kommer til lavere kompresjon for bruk med en turbo /kompressor, bruke penger og kjøpe lavere kompresjon stempler, bare installere en tykkere toppakning vil skape et potensielt svakt punkt i din trykksatt motor
Strøm Adders

På et tidspunkt du kommer til å treffe en vegg (vanligvis rundt 200 hestekrefter på denne motoren) i kraftproduksjon som bare kan overvinnes på en av tre måter: lystgass, tvang induksjon eller en økning i slagvolum. B16 motorer er generelt bra for minst 50 skudd av lystgass, så mye som 75 hvis du er modig. Et internt lager motoren i god form er god for mellom 6 og 9 psi av turbo /kompressor boost, noe som tilsvarer mellom 80 og 100 hestekrefter over stokk.
Stryke Engine

Selv om du kan bli fristet til å øke forskyvning rett og slett ved å bore motoren og installere nye stempler, ikke gjør det. Du må ta aksjen bores ut til minst 85 mm for å gjøre noen merkbar forskjell i volum, noe som vil kreve re-hylse sylinder boringer i blokken. Ermene selv er ikke så dyrt, men stole på maskinen arbeide kjører du dårlig. Til slutt, det er billigere og enklere å bare installere en stroker veivakselen. En Stroker tilnærming betyr ikke bare mer fortrengning, men en mulighet til å erstatte de stenger og stempler i tillegg.

.from:https://www.bilindustrien.com/biler/Aftermarket/general-auto-upgrades/84257.html