I begynnelsen av 2000 startet hjelpeutstyr inntekt ut som en innovasjon blant de europeiske lavprisselskapene, men i dag har det nesten blitt en flybransjen standard. Hjelpe inntekter eller inntekter fra andre kilder enn billettprisen er kategorisert av bransjen som a la carte-funksjoner, provisjon baserte produkter og frequent flyer aktiviteter og i dag står for en betydelig andel av inntektene for flyselskapene. I dag, disse funksjonene utgjør så mye som 10-15% av de fleste flyselskapenes inntekter. Dette er helt klart tall som ikke kan ignored.More spesifikt, inkluderer hjelpeutstyr inntekt et bredt spekter av varer, inkludert hytte oppgraderinger, overflødig bagasjehåndtering, ombord mat og drikke tjenester og provisjon gjennom bil eller hotellbookinger. Lavprisselskap Ryanair pioner begrepet i 2001 ved innføring av sine pan-europeiske tjenester; maverick CEO Michael O'Leary kommentert i 2001 i Sunday Times, UK: "Andre flyselskaper spør hvordan de kan sette opp prisene Vi spør hvordan. vi kunne bli kvitt dem. " Selv om disse kostnadene, i kraft av eksklusivitet deres har blitt kritisert av passasjerer, har de blitt vanlig over det meste av verdens airlines.To dimensjon inntektspotensialet, i 2007, Ryanair sopt inn ca USD 485 millioner fra hjelpeutstyr inntekt, tjener EasyJet nesten USD 6 per sete på hjelpeutstyr inntekter mens AirAsia så en 77% økning i inntekter fra hjelpeutstyr revenue.According til flyselskapet magasinet Flight Global, "One amerikanske operatøren som synes å være å ta store fremskritt for å viske ut grensen mellom det tradisjonelle, full-service nettverk flyselskapet og grei, betal-for-all-your-statister carrier er US Airways. Arizona-baserte flyselskapet som mål å generere $ 400 millioner til $ 500 millioner kroner fra sin hjelpeutstyr inntekter programmet i 2009. "Bladet legger til:" United Airlines har også blitt økt sine hjelpeutstyr inntektsstrømmer gjennom en rekke tiltak tradisjonelt forbundet med sine lave kostnader konkurrenter . Ved å øke avgiftene for å endre billetter og lading for ekstra som pleide å være gratis, forventer forente sine hjelpe inntekter for å nå $ 1,2 milliarder kroner i 2009, en 140% økning fra 2005 og opp en tredel fra 2008. Brutt ned, forventer operatøren for å heve $ 600 millioner fra billettering avgifter, $ 250 millioner kroner fra første og andre bag avgifter, $ 250 millioner up solgte seter og $ 100 millioner kroner fra flere reisemuligheter, for eksempel sin dør-til-dør bagasje tjeneste ". Spørsmålet er dette - er flyselskapene rettet å fullt utnytte hjelpeutstyr inntekter Kan flyselskapene ytterligere øke sine tilhørende inntekter Det enkle svaret er "ja de kan", men det er noen utfordringer i fullt realisere disse inntektene: • Global Distribution Systems (GDS) er? ennå ikke helt klar til å anerkjenne denne tjenesten. Kodene for hjelpeutstyr tjeneste bare er ikke der i systemene, så hvordan en agent kostnad passasjeren? Presset til å levere et system som kan gjenkjenne hjelpeutstyr inntekt er enorm, og jeg er sikker på at det er bare et tidsspørsmål når GDS vil bli rettet til å støtte dette kravet Men inntil da, representerer mangelen på et system et potensielt tap av inntekter for flyselskapet • Gjeldende modell er ikke skalerbar -.. All hjelpeutstyr inntekter opptjent av flyselskapet kommer gjennom egne utsalg dvs. flyplasser, nettside, eller direkte salgskontorer. Denne modellen er ikke skalerbar som en stor del av passasjer billettsalget for full service flyselskaper skje gjennom agenter som er avhengige av GDS å gi fare informasjon, inkludert alle avgifter, avgifter og andre tilleggstjenester som etterspørres av passasjeren • interlining avtale er ikke på plass -. Ganske enkelt sagt, hvis jeg skulle reise fra Mumbai til München via London på to forskjellige flyselskaper, ville den andre flyselskapet ikke får den (forholdsmessig andel) fordel av hjelpeutstyr inntekter som det første flyselskapet belastet meg på min avgang point.These "tap av inntekter" er absolutt vesentlig for flyselskaper og i dagens økonomiske miljø inntekter styrke kilder må optimaliseres for å sikre overlevelse. Airlines skal få sine revenue management systemer på plass , push GDS å endre systemer å gjenkjenne tilleggstjenester, og utvikle og bli enige om inntektsdeling modeller med interline og code share partners.According til Jay Sorenson, president av USAs Consultancy IdeaWorks 'partnerskap og markedsføring praksis: "Jeg er overrasket over hvor raskt a la carte prising har blitt adoptert av amerikanske arven bærere, og jeg er også overrasket over at det ikke har vært en passasjer opprør. Med unbundling, det er indikasjoner på at basen fare bør slippe, men det er rart i USA var at produktet ble oppdelt og den totale prisen gikk opp. Passasjerer ble bedt om å betale en høyere pris og til å betale for ting som en gang ble inkludert "Han legger til:". Verden har vært å se på med stor interesse hva som er skjer i Amerika med de store operatører og venter på å se om de var i stand til å trekke den av. Vi vil se mer av denne aktiviteten over hele verden, "Sorensen sier verken Europa eller Asia er" immun "fra hjelpeutstyr inntekter fenomen fordi" flyselskaper har behov for inntekter og forbrukerne har mer eller mindre akseptert sin skjebne "
By.: outsourcing ekspert
.from:https://www.bilindustrien.com/bil/travel/40548.html