MPG Systems er spesialister i HHO hybride løsninger, som gir HHO hybrid hydrogen kits å øke kjøretøy miles per gallon og lavere CO2-utslipp og veien tax.Hydrogen gass omtales noen ganger som Brown gass eller HHO. Hydrogen er den beste løsningen eller gass tilsetningsstoffer for å øke din kjørelengde. HHO gass har blitt referert til som hydrogen on demand, men hva du får er to gasser når de blir brutt ned, hydrogen og oksygen. Hva du bør se er færre forurensning fra eksosrøret gende du carbon footprint.HHO gassen produseres fra en prosess som kalles elektrolyse som konverterer vann til hydrogen og oksygen. Dette gjøres innenfor HHO Generator som vanligvis er installert i hulrommet mellom fremre støtfanger og radiator når motoren begynner å gå. De gasser så løpe sammen til en fordamper /bobleren som seporates vannet damp fra gassen, slik at rent oksygen og hydrogen (HHO). Dette HHO gass gjør sin vei inn i hovedmotoren luftinntak og deretter blandet med bensin /diesel i forbrenningskammeret gjør din utbrenning mye mer efficiently.Turn bilen til en HHO hybrid med en av våre hydrogen systemer i dag. Liste over servicesComplete Hydrogen Hybrid Systems - Hydrogen Generatorer - Hydrogen vaporisers - HHO O2 Forlengere - HHO Efie Enhancers - Hydrogen System Testing - HHO Hybrid System Testing - Hydrogen Hybrid installasjon hjemme eller på jobb. Inkludert kvelder og weekends.History av Hydrogen Fuel CellThe prinsippet av brenselcellen ble oppdaget av tyske vitenskapsmannen Christian Friedrich Schönbein i 1838 og publisert i et av de vitenskapelige tidsskrifter av tiden. Basert på dette arbeidet, ble den første brenselcelle demonstrert av walisisk vitenskapsmann og advokat Sir William Robert Grove i februar 1839 utgaven av Philosophical Magazine og Journal of Science og senere skissert, i 1842, i samme tidsskrift. Brenselcellen han gjorde brukt lignende materialer til dagens fosforsyre-syre drivstoff cell.In 1955 W. Thomas Grubb, en kjemiker som jobber for General Electric Company (GE), ytterligere modifisert den opprinnelige brenselcelle design ved hjelp av en sulfo polystyren ion- exchange membran som elektrolytt. Tre år senere en annen GE kjemiker, Leonard Niedrach, utviklet en måte å deponere platina på membranen, som fungerte som katalysator for den nødvendige hydrogen oksidasjon og oksygen reduksjon reaksjoner. Dette ble kjent som "Grubb-Niedrach brenselcellen. GE gikk på å utvikle denne teknologien med NASA og McDonnell Aircraft, som fører til dets bruk under Prosjekt Gemini. Dette var den første kommersielle bruken av en brenselcelle. Det var ikke før 1959 at britiske ingeniøren Francis Thomas Bacon utviklet en 5 kW stasjonær brenselcelle. I 1959 bygget et team ledet av Harry Ihrig en 15 kW brenselcelle traktor for Allis-Chalmers som ble vist over hele USA ved statlige messer. Dette systemet brukes kaliumhydroksid som elektrolytt, og komprimert hydrogen og oksygen som reaktantene. Senere i 1959, demonstrerte Bacon og hans kolleger en praktisk fem kilowatt enhet i stand til å drive en sveisemaskin. I 1960, lisensiert Pratt and Whitney Bacons amerikanske patenter for bruk i det amerikanske romfartsprogrammet til å levere strøm og drikkevann (hydrogen og oksygen være lett tilgjengelig fra romfartøyet tanker). United Technologies Corporation UTC Strøm datterselskap var det første selskapet til å produsere og kommersialisere en stor, stasjonær brenselcelle system for bruk som en co-generasjons kraftverk i sykehus, universiteter og store kontorbygg. UTC Strøm fortsetter å markedsføre dette brenselcelle som 200 PureCell, en 200 kW system (selv om snart å bli erstattet av en 400 kW-versjon, forventet for salg i slutten av 2009). UTC Strøm fortsetter å være eneleverandør av brenselceller til NASA for bruk i romfartøy, etter å ha levert Apollo oppdragene, og i dag den Space Shuttle program, og utvikler brenselceller for biler, busser og mobiltelefon tårnene, og selskapet har demonstrerte den første brenselceller kan sykle under lavere temperatur med sin protonutvekslermembranen membrane.Fuel celle efficiencyThe effektiviteten av en brenselcelle er avhengig av mengden av strøm som blir trukket fra den. Trekker mer strøm betyr trekker mer strøm, noe som øker tapene i brenselcellen. Som en generell regel, jo mer strøm (strøm) trukket, jo lavere effektivitet. De tap som manifesterer seg som et spenningsfall i cellen, slik at effektiviteten av en celle er nesten proporsjonal med dens spenning. Av denne grunn er det vanlig å vise grafer av spenning versus strøm (såkalte polarisering kurver) for brenselceller. En typisk celle som kjører ved 0,7 V har en virkningsgrad på omtrent 50%, noe som betyr at 50% av energi-innholdet av hydrogen blir omdannet til elektrisk energi, de resterende 50% vil bli omdannet til varme. (Avhengig av brenselcellesystemet utforming, kan noe brennstoff la systemet være ureagert, utgjør en ekstra tap.) For et hydrogen-celle opererer ved standardbetingelser med ingen reaktant-lekkasjer, er effektiviteten lik cellens spenning delt 1,48 V, basert på entalpi, eller brennverdi, av reaksjonen. For den samme celle, er den andre lov effektivitet lik cellespenning dividert med 1,23 V. (Denne spenning varierer med brensel som brukes, kvaliteten på og temperaturen av cellen.) Forskjellen mellom disse tall representerer forskjellen mellom den største reaksjonen entalpi og Gibbs fri energi. Denne forskjell synes alltid som varme, sammen med eventuelle tap i elektrisk konvertering efficiency.Fuel cellene ikke er varme motorer og så Carnot-syklus effektivitet ikke er relevant for den termodynamiske effektivitet av brenselceller. Til tider dette er fordreid ved å si at brenselceller er unntatt fra lover termodynamikk, fordi folk flest tenker på termodynamikk i form av forbrenningsprosesser (entalpi for dannelse). De termodynamiske lover også holder for kjemiske prosesser (Gibbs fri energi) som brenselceller, men den maksimale teoretiske virkningsgrad er høyere (83% effektiv ved 298K i tilfelle av hydrogen /oksygen reaksjon) enn den Otto syklus termisk virkningsgrad (60% for kompresjonsforhold på 10 og spesifikk varme-forhold på 1,4). Sammenligning av grensene pålagt av termodynamikk er ikke en god prediktor for praktisk oppnåelig effektivitet. Også, hvis fremdrift er målet, har elektrisk effekt av brenselcellen til fremdeles omdannes til mekanisk kraft med en annen effektivitet dråpe. Under henvisning til unntaket krav, er den riktige påstanden om at "begrensning av bruken av termodynamikkens andre lov om drift av brenselceller er mye mindre alvorlig enn de begrensningene pålagt konvensjonell energi konvertering systemer". Følgelig kan de ha meget høye virkningsgrader i å konvertere kjemisk energi til elektrisk energi, spesielt når de drives ved lav strømtetthet, og ved hjelp av rent hydrogen og oksygen som reactants.It bør understrekes at brenselcellen (spesielt høy temperatur) kan benyttes som varmekilde i konvensjonell varmekraftmaskin (gassturbinsystem). I dette tilfelle det ultra høy virkningsgrad er forutsagt (over 70%). PracticeFor I en brenselcelle som opererer på luft, må tap på grunn av trykkluftsystemet også tas i betraktning. Dette refererer til trykksetting av luften og avfukter. Dette reduserer effektiviteten betraktelig og bringer den nær til den av en motor med kompresjonstenning. Videre reduserer brenselcelle effektivitet som laster increases.The tank-to-wheel effektivitet av en brenselcellebil er større enn 45% ved lav loadsand viser gjennomsnittsverdier på ca 36% når en kjøresyklus som NEDC (New European Driving Cycle) brukes som testprosedyren. Sammenlignbart NEDC verdi for en Diesel bil er 22%. I 2008 Honda lansert en brenselcelle elektrisk bil (Honda FCX Clarity) med drivstoff stack hevder en 60% tank-to-wheel efficiency.It er også viktig å ta tap på grunn av drivstoff produksjon, transport og lagring i betraktning. Brenselcellebiler som kjører på komprimert hydrogen kan ha en power-plante-to-wheel effektivitet på 22% hvis hydrogen er lagret som høytrykks-gass, og 17% hvis den er lagret som flytende hydrogen. I tillegg til produksjonstap, kommer over 70% av USAs elektrisitet brukt til produksjon av hydrogen fra termisk kraft, som bare har en virkningsgrad på 33% til 48%, noe som resulterer i en netto økning i karbondioksid produksjon ved å bruke hydrogen i biler. Det er imidlertid mer enn 90% av all hydrogen produsert av damp metan reforming.Fuel celler kan ikke lagre energi som et batteri, men i enkelte programmer, for eksempel frittstående kraftverk basert på usammenhengende kilder som solenergi eller vindkraft, er de kombinert med elektrolysører og lagringssystemer for å danne et energilagringssystem. Den samlede effektivitet (strøm til hydrogen og tilbake til strøm) av slike anlegg (såkalt round-trip effektivitet) er mellom 30 og 50%, avhengig av forholdene. Mens en mye billigere bly-syre batteri kan returnere ca 90%, kan elektrolysatoren /brenselcelle system lagre ubegrenset mengder hydrogen, og er derfor bedre egnet for langsiktige storage.Solid-oksid brenselceller produserer eksoterm varme fra rekombinasjon av oksygen og hydrogen. De keramiske kan kjøre så varmt som 800 grader Celsius. Denne varmen kan fanges opp og brukes til å varme vann i en mikro kombinert varme og strøm (m-CHP) søknad. Når varmen er fanget, kan total virkningsgrad nå 80-90% ved enheten, men tar ikke hensyn til produksjon og distribusjon tap. CHP enheter er under utvikling i dag for det europeiske hjemmemarkedet
By:. MPG Systems
.from:https://www.bilindustrien.com/bil/cars/1633.html