"Det er gode grunner til at folk kjøper minicars", sier Institutt president Adrian Lund. "De er mer rimelig, og de bruker mindre gass. Men sikkerheten avveininger er klart fra vår nye tester. Like klart er implikasjonene når det gjelder drivstofføkonomi. Hvis bilprodusentene nedbemanne biler så sine flåter bruker mindre drivstoff, vil passasjersikkerhet bli kompromittert. Men det finnes måter å tjene drivstofføkonomi og sikkerhet på samme tid. "The Institute valgte ikke SUV eller pickup lastebiler, eller selv store biler, for å pare med micro og minis i de nye kollisjonstester. Valget av mellomstore biler avslører hvor mye innflytelse litt ekstra størrelse og vekt kan ha på krasje utfall. Instituttet valgte parene av 2009 modeller fra Daimler, Honda og Toyota fordi disse bilprodusentene har micro og mini modeller som tjener gode frontpartiet kollisjonssikkerhet rangeringer, basert på instituttets offset test i en deformerbar barriere. Forskere rangert ytelse i de 40 mph bil-til-bil-tester, som front-til-barriere tester, basert på målte inntrengning i beboer kupé, styrker tatt opp på sjåføren dummy, og bevegelse av dummy under impact.Laws av fysikk råde: The Honda Fit, Smart Fortwo, og Toyota Yaris er gode utøvere i instituttets frontal offset barriere test, men alle tre er dårlige artister i frontkollisjoner med mellomstore biler. Disse resultatene reflekterer lovene i det fysiske universet, spesielt prinsipper knyttet til kraft og avstand. Selv om fysikken i frontpartiet bilulykker vanligvis er beskrevet i form av hva som skjer med bilene, skader avhenger av kreftene som virker på beboerne, og disse kreftene påvirkes av to viktige fysiske faktorer. Den ene er vekten av en bryter kjøretøy, som bestemmer hvor mye dens hastighet vil endres under påvirkning. Jo større endringen, jo større krefter på personer inne og jo høyere skaderisiko. Den andre faktoren er kjøretøyets størrelse, nærmere bestemt avstanden fra fronten av et kjøretøy for å beboeren met. Jo lengre dette er, jo lavere kreftene på passasjerene. Størrelse og vekt påvirker skade sannsynligheten i alle typer krasjer. I en kollisjon som involverer to biler som varierer i størrelse og vekt, vil folk i mindre, lettere kjøretøy være en ulempe. Jo større, tyngre kjøretøy vil skyve mindre, lettere ett bakover under påvirkning. Dette betyr at det blir mindre kraft beboere av tyngre kjøretøy og mer på folk i lettere kjøretøy. Større kraft betyr større risiko, slik at sannsynligheten for skade går opp i mindre, lettere kjøretøy. Crash statistikk bekrefter dette. Dødeligheten i 1-3 år gamle minicars i flere kjøretøy krasjer i løpet av 2007 var nesten dobbelt så høy som prisen i svært store biler. "Selv om mye tryggere enn de var for noen år siden, minicars som gruppe gjør en forholdsvis dårlig jobb med å beskytte folk i krasj, rett og slett fordi de er mindre og lettere, "Lund sier. "I kollisjoner med større kjøretøy, kreftene som virker på de mindre er høyere, og det er mindre avstand fra forsiden av en liten bil til beboer kupé å" ri ned "effekten. Disse og andre faktorer øker skade sannsynlighet. "Dødeligheten per million 1-3 år gamle minis i single-kjøretøy krasjer i løpet av 2007 var 35 mot 11 per million for svært store biler. Selv i mellomstore biler, var dødeligheten i single-kjøretøy krasjer 17 prosent lavere enn i minicars. Den lavere dødelighet er fordi mange objekter som biler rammet ikke er solid, og biler som er store og tunge har en bedre sjanse til å flytte eller deformere de objektene de treffer. Dette avgir noe av energien i sammenstøtet. Noen tilhengere av mini og små biler hevder de er så trygge som større, tyngre biler. Men påstandene ikke holder opp. For eksempel, det er et krav at tillegg av sikkerhetsfunksjoner til de minste bilene i de senere år reduserer skaderisiko, og dette er sant så langt som det går. Kollisjonsputer, avanserte belter, elektronisk stabilitetskontroll og andre funksjoner hjelper. De har blitt lagt til biler i alle størrelser, skjønt, så de minste bilene fortsatt ikke matche de større bilene i form av beskyttelse for passasjerene. Vil farer bli redusert hvis alle personbiler var så liten som de minste? Dette vil hjelpe i bilen-til-kjøretøy krasjer, men beboerne i mindre biler har økt risiko i alle typer krasjer, ikke bare de med tyngre kjøretøyer. Nesten halvparten av alle krasj dødsfall i minicars oppstå i single-kjøretøy krasjer, og disse dødsfallene ikke ville bli redusert dersom alle biler ble mindre og lettere. Faktisk ville resultatet bli råd til mindre beskyttelse for passasjerene fleetwide i single-kjøretøy crashes.Yet annen påstand er at minicars er lettere å manøvrere, slik at deres sjåfører kan unngå krasj i første omgang. Forsikringskrav erfaring sier noe annet. Skadefrekvensnivå arkivert for krasj skader er høyere for mini 4-dørs biler enn for mellomstore funn. Her er hvordan parene av biler gikk i instituttets nye kollisjonstester: Honda Accord versus Fit: Strukturen i Accord holdt seg godt i kollisjonstest i Fit, og alle unntatt ett mål for skade sannsynligheten registrert på sjåføren dummy hode, hals, bryst, og begge beina var gode. I kontrast, var en rekke skader tiltak på dummy i Fit mindre enn godt. Krefter på venstre leggen og høyre låret var i marginale område, mens tiltaket på høyre tibia var dårlig. Disse indikerer en høy risiko for skade beinet i en reell krasj av tilsvarende alvorlighetsgrad. I tillegg traff dummy hode rattet gjennom airbagen. Inntrengning i Fits beboer kupé var omfattende. Totalt sett er dette minicar rating fattige i front-til-front kollisjon, til tross for sin gode crashworthiness rangering basert på instituttets frontal offset test i en deformerbar barriere. The Accord tjener gode karakterer for ytelse i både tests.Mercedes C-klasse versus Smart Fortwo: Etter påfallende forsiden av C-klasse, Smart gikk luftbårne og snudde seg 450 grader. Dette bidro til overdreven bevegelse av dummy under rebound - en dramatisk indikasjon på Smart dårlig ytelse, men ikke den eneste. Det var omfattende inngrep i rommet rundt dummy fra hode til fot. Instrumentpanelet flyttet opp og mot dummy. Rattet ble fortrengt oppover. Flere tiltak av skade sannsynlighet, inkludert de på dummy hode, var fattige, som var tiltak på begge beina. "Smart er den minste bilen vi testet, så det er ikke overraskende at ytelsen så verre enn Fit-tallet. Likevel begge falle i dårlig kategori, og det er vanskelig å skille mellom fattige og fattigere, "Lund sier. "I begge Smart og Fit, beboere ville være utsatt for høy skaderisiko i krasj med tyngre biler." I motsetning, holdt C-klasse opp også, med liten eller ingen innblanding i beboer kupé. Nesten alle tiltak for skader sannsynligheten var i god range.Toyota Camry versus Yaris: Det var langt mer inntrengning i beboer kupé av Yaris enn Camry. Den minicar dør ble i stor grad revet bort. De driver seter i begge bilene tippet fremover, men bare i Yaris gjorde rattet flytte overdrevet. Lignende kontraster preger tiltak av skade sannsynligheten registrert på dummies. Lederne for begge traff bilene 'ratt gjennom kollisjonsputer, men bare hodeskade mål på smokken i Yaris karakter fattige. Det var omfattende kraft på halsen og høyre ben pluss en dyp flenge på høyre kne av dummy i minicar. I likhet med Smart og Fit, tjener Yaris en samlet vurdering av fattige i bil-til-bil test. Camry er acceptable.Fuel økonomi implikasjoner: En grunn folk kjøper mindre biler er å spare drivstoff. Bensin prisene eksplodert i fjor, og det er ikke godt å si hva prisen på pumpen kan være neste uke. I mellomtiden er girene snu til fottur føderale drivstofføkonomi krav for å ta miljøhensyn. Konflikten er at mindre biler bruker mindre drivstoff, men gjør en relativt dårlig jobb med å beskytte mennesker i krasjer, har så drivstoff bevaring politikk tendens til konflikt med motorkjøretøy sikkerhet policies.A problem med den nåværende strukturen i drivstofføkonomi standarder for biler er at mål på 27,5 miles per gallon brukes på en automaker hele flåten, uansett blanding av biler individuell bilprodusenten selger. Dette oppfordrer produsentene til å selge flere mindre og lettere biler for å oppveie drivstoff som forbrukes av sine større, tyngre modeller. Noen ganger bilprodusentene selv selge mindre - og mindre trygge - biler på et tap for å sikre samsvar med fleetwide krav. Som svar, kunngjorde Obama-administrasjonen det er å øke drivstofføkonomi standard for biler, som begynner med 2011-modellene, og iverksette en størrelse-basert system for å sette drivstofføkonomi mål som den som allerede er i kraft for SUVer, pickuper og varebiler. Dette systemet vil mandatet lavere drivstofforbruk som biler får mindre og lettere, og dermed fjerne insentivene for bilprodusentene til å bygge ned sine letteste kjøretøy for å etterkomme dette. Det kan også bety at teknologien i dag brukes til å forbedre hestekrefter ville gå i stedet for å redusere gassforbruket - en direkte sikkerhetsmessig fordel fordi mindre kraftige biler har lavere krasj priser. En annen måte å spare drivstoff og tjener sikkerhet samtidig, er å sette nedre hastighetsgrenser. Går tregere bruker mindre drivstoff for å dekke den samme distansen. Den nasjonale maksimalt 55 km /h fartsgrense, vedtatt i 1974, reddet tusener av fat med drivstoff per dag. Det har også reddet tusenvis av liv. Highway dødsfall gikk ned med rundt 20 prosent det første året, fra 55 511 i 1973 til 46 402 i 1974. The National Research Council anslått at mesteparten av reduksjonen skyldes lavere fartsgrense, og resten var på grunn av redusert reisetid. Av 1983 den nasjonale maksimalt 55 km /h grensen fortsatt var redde 2000 til 4000 liv årlig. "Femti-fem ble vedtatt for å spare drivstoff, men det viste seg å være en av de mest dramatiske sikkerhet suksesser i motorvogn historie," Lund konkluderer. "Den politiske viljen til å gjeninnsette det sannsynligvis er mangler, men hvis politikerne vil ha en vinn-vinn-tilnærming, senke fartsgrensen er det. Det sparer drivstoff og bor på samme tid "
By:. Family Insurance
.from:https://www.bilindustrien.com/bil/cars/10064.html