Mer fra Dagbladet Meninger:
EU legger om fra
sparing til vekst
Europa-parlamentet valgte den konservative Jean-Claude Juncker til president i EU-kommisjonen, men med et nesten «sosialdemokratisk» program.
Katastrofetall for HiOA: 60 prosent er misfornøyde
Det er galskap at HiOA fyller profesjonsstudiene med mer teori – på tross av forskeres anbefalinger og studenters erfaringer.
- Holder ikke med anekdoter om en sjåfør som ikke vet veien til rådhuset
Uregulert marked fungerer ikke.
Vi trenger Brækhus, ikke syngedamer
Vi behøver ikke å få syngedamer kastet etter oss, man behøver bare en skikkelig knockout.
“Mannen trodde jeg skulle komme gratis”
Vi trenger noe mer enn PR-kåte fjes som iler til for å komme gratis på skjermen.
Send oss en kronikk eller et debattinnlegg!
Regjeringen har varslet at den vil se på lovgivningen for taxinæringen i løpet av året.
Det finnes ingen eksempler i verden på vellykket, avregulert gatemarked for taxi. Derfor holder ikke ideologisk ryggmargsrefleks som rettesnor for hvordan rammeverket for taxi skal utformes.
Det er ikke tilfeldig at lovverket i Norge og andre land har stått seg gjennom utallige diskusjoner og utredninger om «liberalisering».
Det holder heller ikke med anekdoter om en sjåfør som ikke vet veien til rådhuset eller en annen som har tafset på passasjerer. Begge deler er uakseptabelt, men det kan løses uten å sette hele næringen på hodet.
Flere selskaper med apper som redskap, prøver nå å rydde seg vei i taxibransjen, men må møte de samme krav som næringen for øvrig. I kaotiske markeder med lavt teknologisk nivå, er det ikke rart at et selskap som Uber har lykkes. I norsk sammenheng har de lite nytt å bidra med. Spørsmålet er hvor mye de skal kunne rive ned for å kunne drive på sine egne betingelser.
Hvis kravene til taksameter, kjøreseddel, kjøreplikt på ulønnsomme tider og steder, sentraltilknytning etc, skal oppheves, vil et fundament i norsk kollektivtilbud rase sammen.
Grunnlaget for lovverket i Norge er nemlig et enstemmig og tverrpolitisk valg om at det skal finnes et offentlig tilgjengelig transporttilbud til alle døgnets tider – over hele landet. Dernest kunnskapen om at markedet ikke regulerer seg selv.
Utallige forsøk på liberalisering er gjort rundt i verden. Alltid med dårlig resultat. To sitater:
«Deregulering av drosjemarkedet kan i de fleste tilfeller ikke sies å ha ført til de fordeler som forkjemperne forventet. Prisene faller vanligvis ikke, forbedringer i service er vanskelige å oppdage og nye kombinasjoner av pris og tilbud er ikke utviklet. Det er få bevis på at forbrukere eller tilbydere har fått det bedre.» (Teal & Berglund 1987)
«Det er generell enighet i litteraturen om at deregulering ikke har vært vellykket, på grunn av uunngåelig markedssvikt i drosjemarkedene. Denne påstanden støttes av så vel teoretisk drøfting som empiriske bevis.» (Nelson/Nygaard fra 2001)
Det er utidig å ha sterke meninger om drosjepolitikk uten å forholde seg til denne kunnskapen.
Yrkestransportloven ble vedtatt av et enstemmig storting i 2002. Dagens regjering har tydeligere enn noen andre fastslått drosjenes samfunnsrolle i sin plattform: «Drosjepolitikken skal ses på som en del av kollektivpolitikken, og bransjen har et viktig samfunnsoppdrag.»
Der og når tog og buss ikke går, må drosjene være tilgjengelige. De er limet i kollektivtransporten.
Fjerning av behovsprøvingen (antallsreguleringen) vil også fjerne kjøreplikten – og dermed tilgjengeligheten. I storbyene betyr fri etableringsrett kaos i trafikken, uoversiktlighet og lureri for kundene, utbredt sosial dumping for sjåførene. Det er bare å se på erfaringene fra Amsterdam, Dublin eller Stockholm.
Det finnes ikke én norsk politiker som står opp for frislipp og samtidig står i debatten om konsekvensene. Derimot er det noen aktører som gjemmer seg bak vikarierende argumentasjon eller ideologisk blindhet. Konkurransetilsynet ble satt grundig på plass av seniorforsker Eric Nævdal fra Frischsenteret her i Dagbladet 27. mai 2012, og ble svar skyldig. Forbrukerrådet (Dagbladet 30. april 2014) manipulerer med fakta for å svartmale hele næringen og begrunne en rent politisk agenda.
Byrådslederen i Oslo (H) slenger ut sine frislippsproklamasjoner med jevne mellomrom, men stikker straks av fra debatten. Og nå er First House på banen i lukkede rom på vegne av et taust internasjonalt selskap.
«Taximarkedet er lett å uttale seg om, men vanskelig å forstå» startet Forbrukerrådet sin utredning med i fjor høst. Dessverre preger dette mye av diskusjonen. Sosial distanse og mange innvandrere i næringen gjør at mange er hemningsløse i generaliserende nedsnakking av næringen. Realiteten er at drosjenæringen er en av de mest effektive og vellykkede integreringsarenaer vi har i landet.
Det betyr ikke at det ikke er utfordringer, spesielt i Oslo. Mye skyldes byrådets egen politikk siden 1999, som ifølge kommunens egen utredning av Menon Economics har vært «mislykket sette fra forbrukernes ståsted». Dels har Samferdselsdepartementet motsatt seg endringer som kunne gitt både næringen og løyvemyndigheten bedre kontroll- og sanksjonsmuligheter. Nå håper vi den nye regjeringen kan gjøre det enklere å luke ut dem som ikke bør være i næringen, og legge terskelen inn i yrket noe høyere.
Forslagene om dette ligger i departementet. Det er helt unødvendig å sette hele tilbudet på spill, eller «omorganisere» næringen for å nå mål som alle er enige om.
Forbrukerrådet og byrådet har fått det for seg at «organiseringen» av norsk taxinæring er feil. De mener løyvene skal fratas drosjeeierne og gis til «profesjonelle» sentraler. Men de klarer ikke fortelle hvorfor landets dårligste sentral, City Taxi (med 20 egne løyver, konkurs i fjor) skulle være mer profesjonell enn drosjeeiereide Oslo Taxi. Eller hvorfor Taxi 1 i Bergen (med ca 70 egne løyver) er mer av en mønsterbedrift enn Bergen Taxi. Politikere og andre som krever bedre kvalitet i drosjenæringen, tilfredsstiller ikke selv minstekrav til redelighet og kvalitet i den politiske debatten.
Norske drosjer kjørte i fjor 34, 4 millioner turer. Hver dag er tusenvis av mennesker avhengig av kollektivtransportens fleksible ledd: Skoleelever, funksjonshemmede, eldre, møtedeltakere i offentlig og privat virksomhet, turister, og så videre, og så videre.
En velfungerende taxinæring er helt avgjørende for samfunnets effektivitet og for byers omdømme.
Det politiske valget handler om to grunnleggende ting: Er taxi en del av en transportpolitikk med tilgjengelighet overalt, alltid som et viktig mål? Skal yrket være til å leve av, slik at det er en heltidsbeskjeftigelse med profesjonelle krav til lønn og utførelse?
Samtlige politiske partier har svart klart ja på disse spørsmålene.
Da gir det seg selv at et regulert regime fortsatt er nødvendig.